9月21日，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”正式運營，高鐵重回350公里/時，速度再次領(lǐng)跑全世界。

  特別強調(diào)“重回”，是因為早在2011年，中國已經(jīng)有包括京津、武廣在內(nèi)的5條高鐵按照350公里/時速度運營。

  也就是說，高鐵這次提速只是回到以前的最高時速。

  以2011年為節(jié)點，此后的6年時間，速度之外的安全、舒適成為高鐵關(guān)注的重點。

  包括此次“復(fù)興號”的正式運營，對乘客旅行舒適度做了進(jìn)一步提升。無線WiFi全覆蓋，新增USB充電插頭，更具人性化的座椅設(shè)計等，不一而足。

  那么，從350公里時速到300公里，再到回歸350公里，中國高鐵發(fā)生了什么?

  為何降速?

  6年前，受動車事故影響，國內(nèi)針對高鐵的各種批評和反對高鐵的聲音不斷涌現(xiàn)。

  同年8月，中國高鐵踩下“急剎車”，境內(nèi)9000公里高鐵全面降速，350公里時速降至300公里，250公里時速降至200公里。

  這便是今天人們談“重回”的起點。

  事故和降速先后發(fā)生，“事故導(dǎo)致降速”的聲音一時甚囂塵上。

  但事實上，動車事故真的與高鐵速度有關(guān)嗎?

  當(dāng)時官方的結(jié)論是，經(jīng)認(rèn)定，這是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

  也就是說，事故與高鐵速度并無直接關(guān)系，而是與“控制和審查”關(guān)聯(lián)。

  同樣認(rèn)為事故與高鐵速度關(guān)系不大的還有北京交通大學(xué)趙堅教授，他告訴記者，從技術(shù)和安全層面講，2011年降速更多是出于經(jīng)濟(jì)合理性的考慮。

  因為，按照2016年公布的數(shù)據(jù)，時速提高50公里成本將提高三分之一左右，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，大幅提速會使運營成本大幅提升。

  2011年，在動車事故發(fā)生前，京滬高鐵已被證實以時速300公里開通運營。而且，當(dāng)年的7月1日，鐵道部大調(diào)圖，中國高鐵降速時代來臨。

  武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至?xí)r速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至?xí)r速200公里運營。

  又為何提速?

  6年時間過去了，中國高鐵重回350公里時速。

  最早公開提出高鐵速度回歸的是全國政協(xié)委員、中鐵建總裁趙廣發(fā)，他在2015年兩會期間指出，不少高鐵以時速200公里的速度運營是巨大浪費，建議高鐵重新恢復(fù)350公里時速。

  在2016年的國家“十二五”科技成就展上，國家主席習(xí)近平與北京交通大學(xué)賈利民教授就中國高鐵是否有條件恢復(fù)350公里時速進(jìn)行了交流。

  中國鐵路總工程師何華武曾公開表示，高鐵提速，需要考慮運營成本、維護(hù)成本、票價和客流量等因素。

  因為，從經(jīng)濟(jì)合理性角度考慮，高鐵速度越快，對接觸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施磨耗越大，對動車組自身耐久性要求越高，進(jìn)而成本增加。

  經(jīng)多方論證，今年7月，京滬高鐵重新試跑350時速。兩個月后的9月21日，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”與乘客見面，高鐵時速重回350成為現(xiàn)實。

  至此，中國再次成為世界上高鐵商業(yè)運營速度最快的國家。

  需要注意的是，達(dá)到今天這一速度，在此之前，中國鐵路已先后經(jīng)歷六次提速。

  1993年，中國大陸鐵路旅客列車平均運行速度僅為48.1公里。

  1997年，中國鐵路實施第一次提速調(diào)圖，將列車最高運行時速提高到140公里，平均運行速度也提高到時速54.9公里。

  之后中國實行了四次鐵路大提速，最著名的案例為廣深鐵路的電氣化提速改造。

  到了2007年，中國鐵路開始實施第六次鐵路提速，線路允許速度達(dá)時速120公里以上的線路延展里程達(dá)2.2萬公里。

  同時，中國鐵路開始大規(guī)模投入使用動車組列車，中國鐵路跨入高速時代。